Η ιστορία του Ελληνικού αυτοκινήτου!
ΦΩΤΟ: Η άγνωστη ιστορία του Ελληνικού αυτοκινήτου! Ολα τα αυτοκίνητα Ελληνικής σχεδίασης και κατασκευής. Του Λεονάρδου Μπήτρου
ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΣΧΕΔΙΑΣΗΣ ΚΑΙ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ
Επειδή ακούγεται συχνά και απο πολλούς, οτι “στην Ελλάδα δεν μπορούμε να φτιάξουμε ούτε ξυραφάκια”, άρχισα να ψάχνω στο διαδύκτιο και στην βιβλιοθήκη μου, για το τι έχει γίνει απο το 1920, έως και τώρα. Ιδού!
Ενημερωτικά, και για λόγους αρχής, στοιχεία και φωτογραφίες που κατέβηκαν απο το διαδίκτυο, δεν υφίστατο αναγραφή απαγόρευσης χρήσης.
(Στο τέλος του άρθρου, θα αναφερθούν οι πηγές)
THEOLOGOU 1919-1920
Και ας ξεκινήσουμε απο το πρώτο (καταγεγραμμένο) Ελληνικό αυτοκίνητο.
ΤΥΠΟΣ… THEOLOGOU
Ο Νίκος Θεολόγου, μηχανικός αυτοκινήτων στην Αμερική (που βρίσκεται εκεί σαν μετανάστης), επιστρέφει στην Ελλάδα και δημιουργεί την εταιρεία του.
Μεταξύ 1918 και 1920, σχεδιάζει και κατασκευάζει, ένα ελαφρύ όχημα, που χρησιμοποιεί κινητήρα μοτοσυκλέτας τύπου PIERCE 750cc.
Ταυτόχρονα αρχίζει την εισαγωγή σασί από FORD του 1920, και ξεκινά την κατασκευή φορτηγών και λεωφορείων…
Στα μέσα της δεκαετίας του 20, αντιμετωπίζει εντονο ανταγωνισμό απο τους «ΤΟΥΡΝΙΚΙΩΤΗ»στην Αθήνα, και την |”BOUHAGIER” στην Πάτρα, που επίσης κατασκευάζουν φορτηγά και λεωφορεία, και μη αντέχοντας, κλείνει.
“THEOLOGOU” 1920
Εκτός απο την Βιομηχανία / Βιοτεχνία, κατασκευής αμαξωμάτων και μετέπειτα κατασκευής ολοκληρωμένων οχημάτων – Λεωφορεία, φορτηγά και αγροτικά μηχανήματα, υπάρχει ακόμα μία προπολεμική (του 1920) καταγραφή για ελληνικής κατασκευής αυτοκίνητου, και αυτό είναι το όχημα του «ΤΑΓΚΑΛΑΚΗ» (κατασκευαστής αμαξωμάτων απο την δεκαετία του 30) το 1937 και ήταν βασισμένο σε μηχανικά μέρη απο D.K.W.
’TANGALAKIS – DKW’ 1937
Εδώ θα πρέπει να κάνουμε έναν διαχωρισμό, και να γίνει ξεχωριστή καταγραφή κατασκευαστών αμαξωμάτων (Λεωφορεία – Πούλμαν κλπ) από τους υπόλοιπους κατασκευαστές.
Πρίν ξεκινήσουμε σε αυτό το ταξίδι, μνήμης για τους παλαιούς και γνωριμίας για τους νεώτερους, θα πρέπει να θυμηθούμε και να καταλάβουμε ορισμένες καταστάσεις που επικρατούσαν όχι μόνο στην Ελλάδα αλλά και σε όλο τον κόσμο τα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια…
Για γεωπολιτικούς λόγους, θα επικεντρωθούμε στον χώρο της Ευρώπης.
Η Ευρώπη που μετά απο εναν πόλεμο, προσπαθεί να γιατρέψει τις πληγές της και να ξανασταθεί στα πόδια της, μιά Ευρώπη ομως που ασχετα αν υπήρξαν νικητές και ηττημένοι, όλοι είχαν προβλήματα με:
1.-Κατεστραμμένη οικονομία
2.-Κατεστραμμένη Βιομηχανία-Κτιριακό-Εργαλειακό εξοπλισμό
3.-Ανυπαρξία πρωτογεννών πρώτων υλών
4.-Μικρές ποσότητες καύσιμης υλης,και με τεράστιο κόστος οι υπάρχουσες
5.-Ελάχιστο εξειδικευμένο επιστημονικό-εργατικό προσωπικό
Εάν θα πρέπει να εστιάσουμε ακόμα περισσότερο στην αυτοκινητοβιομηχανία, εκεί επικράτησε το χάος.
Κύριοι και σοβαροί κατασκευαστές υπήρχαν προπολεμικά στην Αγγλία, (που για τις ανάγκες του πολέμου, όσοι είχαν επιβιώσει απο τους βομβαρδισμούς, παρήγαγαν ΜΟΝΟ πολεμικές μηχανές) στην Γαλλία (που μετά την γρήγορη κατάληψή της απο τους Γερμανούς αλλαξε την παραγωγή της και εξυπηρετούσε μόνο την Γερμανική πολεμική μηχανή), στην Ιταλία που υπέστη στα τέλη του πολέμου καταστροφές τόσο απο τις συμμαχικές δυνάμεις,οσο και απο τους Γερμανούς), και τέλος στην Γερμανία –που κατ εμέ ηταν και ο κύριος κατασκευαστής.
Εκεί αντιμετωπίσθηκε σωρεία προβλημάτων μεταπολεμικά.
Πρώτον πολλές αυτοκινητοβιομηχανίες είχαν αλλάξει το προιόν παραγωγής( λόγω αναγκών πολέμου), δεύτερον μετα τους μαζικούς συμμαχικούς βομβαρδισμούς ελάχιστα εργοστάσια σώθηκαν κια αυτό γιατί επρεπε να σωθούν για λόγους που φαίνονται στον τρίτο λόγο) και τρίτον ολόκληρα εργοστάσια η ολόκληρος εργαλειακός/μηχανολογικός/σχεδιαστικός μαζί με τους τεχνίτες, εξοπλισμός, μετανάστευσαν σε αλλες χώρες.
Παράδειγμα: Ολόκληρο το εργοστάσιο της OPEL, μετακόμισε στην Ρωσία, και εκεί φτιάχτηκαν τα πρώτα Μόσκοβιτς. (Προσοχή, εδώ δεν εξετάζουμε αν κάποιος εκανε σωστές ή λάθος κινήσεις. Απλή καταγραφή γεγονότων και οσο το δυνατόν πιο αξιόπιστη).
Αρχίζει λοιπόν η σχεδίαση και η κατασκευή των πρώτων Ευρωπαικών αυτοκινήτων.
ΕΠΙΔΙΩΞΗ
1. Απλή σχεδίαση,ωστε να είναι φθηνή κατασκευή,σε υπάρχουσες-διασωθείσες εγκαταστάσεις,και με σχετικά ανειδίκευτο εργατοτεχνικό προσωπικό
2. Χρήση υπαρχουσων πρώτων υλών
3. Κινητήρες οικονομικοί
Αποτέλεσμα αυτών των σχεδιαστικών επιδειώξεων ,ηταν η σχεδίαση και κατασκευή μικρών–οικονομικών-απλών επιβατηγών οχημάτων,με χρήση υπαρχόντων εξαρτημάτων (MESSERSCHMITT, όπου χρησιμοποιούσε καλύπτρα αεροπλάνου για πόρτα, αλουμίνιο απο αεροπλάνα για αμάξωμα, και κινητήρα απο μοτοποδήλατο) -ΗΕΙNKEL -FULDAMOBILκλπ.
Μεγάλες παραδοσιακές εταιρείες οπως OPEL-MERCEDES-DKW, άργησαν να επαναεκκινήσουν σχεδίαση-παραγωγή, και οταν ακόμα ξεκίνησαν το κόστος κτήσης ηταν μεγάλο.
Απο την αλλη πλευρά η ανάγκη υπαρξης αυτοκινήτων εργαλείων (οπως φορτηγά-αγροτικά-μεταφορικά και άλλα) ήταν μεγάλη, και χωρίς τον περιορισμό του ογκου και της οικονομίας καυσίμου.
Αναγκαία ομως ηταν η σχεδίαση να ηταν απλή και φθηνή.
Πάνω σε αυτές τις απλές σχεδιάσεις ξεκινάνε και βασίζονται και οι πρώτες Ελληνικές κατασκευές αυτοκίνησης.
Στην αρχή, Ελληνας κατασκευαστής θεωρείται αυτός που έχει την δυνατότητα την λογική την τεχνική την μικροοικονομική και τον χώρο, ώστε να κλέψει ιδέες, να βρεί διάφορα υπάρχοντα υλικά να τα παντρέψει όλα μαζί, και να φτιάξει κάτι που μερικές φορές ανταποκρινόταν στις ανάγκες του.
Ο Χρόνος περνάει,καινούργιες τακτικές αντιγράφονται (πολλές φορές ανακαλύπτονται) καινούργια υλικά ερχονται στην χώρα, οι νόμοι ξεκαθαρίζουν τι μπορεί να επιτραπεί, και ετσι αρχίζουν να εμφανίζονται και οι πρώτοι ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΕΣ .
Φτιάχνονται χώροι, αγοράζονται μηχανήματα, προσλαμβάνονται τεχνίτες, ακόμα και σχεδιαστές, αγοράζονται καινούργιες μηχανές ή μερικοί ανακατασκευάζουν και ακόμα μερικοί αλλοι κατασκευάζουν μηχανές.
Ας ξεκινήσουμε λοιπόν την καταγραφή-απογραφή.
Για να μην γίνει κουραστική η ανάγνωση, σε σύντομα μεταξύ τους διαστήματα θα σας ανεβάζω απο μερικούς κατασκευαστές, με αντίστοιχες φωτογραφίες.
BIOPLASTIC S.A. D.I.M
BIOPLASTIC S.A. αργότερα D.I.M.
Κύρια προιόντα¨ Αttica -Carmel -D.I.M.
Iδρυτής-ιδιοκτήτης ο Γεώργιος Δημητριάδης.
Το 1958,σε ιδιόκτητο χώρο σχεδίασε και κατασκεύασε ενα ελαφρύ τετράτροχο αυτοκίνητο –Mod. 505-.
Λόγω της αδιαφορίας της κυβέρνησης, και των υψηλών εκείνη την εποχή φόρων για τα αυτοκίνητα, αναγκάστηκε να στραφεί στην κατασκευή τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων, που επειδή υπάγονταν στην κατηγορία των μοτοσυκλετών (χαμηλοί φόροι-τέλη και απόκτησης αδειας τύπου).
Βλέποντας τις διευκολύνσεις που του παρείχε η τότε ισχύουσα νομολογία για τα τρίκυκλα, και την υφιστάμενη μεταπολεμική Ευρώπη βιομηχανική κατάσταση, αγοράζει απο την Γερμανία –FULDAMOBIL- την αδεια κατασκευής ενός μικρού τρίτροχου επιβατηκού οχήματος.
Με αρκετές διαφοροποιήσεις στο σασί-αμάξωμα-μηχανικά, αρχίζει την κατασκευή και διάθεση του ΑTTICA 200.
Oι κινητήρες ήταν SACHS και HEINKEL, που κατασκευαζόντουσαν επίσης στο εργοστάσιό του.
Το αυτοκίνητο ήταν σχετικά φθηνό στην αγορά του και στην χρήση του και γρήγορα έγινε επιτυχία στην Ελλάδα και κατασκευάσθηκε εως και το 1972.
Ταυτόχρονα βάζει στην παραγωγή απο το 1972 και μετά ενα μικρό τρίκυκλο φορτηγό, με την «παλαβή κατα πολλούς αλλα επιτυχημένη) πατέντα της αναστροφής του Attica, οπου το πίσω μέρος του Αttica ,έγινε το εμπρός για το φορτηγάκι.
Μέχρι το 1965, η εταιρεία απλώς επιβιώνει, και τότε ξαναπροσπαθεί να μπεί στον χώρο κατασκευής αυτοκινήτων, συναρμολογώντας το ATTICA CARMEL 12, μετά απο άδεια απο την Ισραηλινή “ISRAELI AUTOCARS” (η οποία χρησιμοποιούσε τεχνολογία-τεχνογνωσία της Αγγλικής RELIANT).
Στην πραγματικότητα το αυτοκίνητο ήταν καθαρά Αγγλικό, μιάς και σχεδόν όλα τα εξαρτήματά του, ερχόντουσαν απο Αγγλία.
Δυστυχώς το μοντέλο αυτό δεν βρίσκει απήχηση, και σταματά η παραγωγή του, μετά απο μερικές εκατοντάδες κομμάτια.
Το 1977 Ο Γιώργος Δημητριάδης αλλάζει το ονομα της εταιρείας σε D.I.M. MOTOR, και αρχίζει η κατασκευή ενός (πάλι) περίεργου οχήματος, του DIM 652.
Με αμάξωμα πολυεστερικό, εμφανησιακά μοιάζει με το Οτομπιάνκι Α 112, ενώ μηχανικά φοράει συστήματα απο το FIAT 126 (αερόψυκτο δικύλινδρο κινητήρα 652 cc)
Η παραγωγή και η ζωή αυτού του μοντέλου ήταν μικρή, και κάπου εκεί τελειώνει και η D.I.M…
Υ/Γ1 Για οσους ενδιαφέρονται για το Attica, έχω επιπλέον στοιχεία οπως και φωτό απο αδελφάκια του που ανακατασκευάζονται στο εξωτερικο.
Υ/Γ2 Η πλειονότητα των παραπάνω στοιχείων, είναι απο το διαδίκτυο, δική μου και όχι μόνο βιβλιοθήκη
(wikipedia και αλλα sites)
ALTA 50 S
Eταιρεία κατασκευής / συναρμολόγησης μοτοποδηλάτων στην Αθήνα απο το 1962.
Κατασκεύαζε τα δίκυκλα μοτοποδήλατα ALTA 50 S (50cc)
Τα τρίκυκλα φορτηγάκια με δίχρονο μοτέρ SACHS 50 cc
Tα τρίκυκλα φορτηγά ALTA 700 truck,με τετράχρονο μοτέρ BMW 700 cc, 35HP και δυνατότητας φορτίου 800Kgs.
Ηταν τέτοια η επιτυχία που το 1967 αγοράζει ιδιόκτητο χώρο στην Ελευσίνα, όπου και κατασκευάζει ενα μοντέρνο εργοστάσιο.
(Το κτίριο εξακολουθεί να υπάρχει ερειπωμένο ακόμα και σημερα στην συμβολή της Νέας Εθνικής Αθηνών – Κορίνθου, και της Παλαιάς Εθνικής Ελευσίνας – Θήβας).
Αγοράζει και αυτή την αδεια κατασκευής του FULDAMOBIL.
Τα καλούπια αλλάζουν, και εμφανίζεται στην αγορά το ALTA 200.
Αδελφάκι με το Attica, αλλα με κατά πολυ πιο μοντέρνα εμφάνιση ,και μικρές μηχανολογικές διαφοροποιήσεις, το οποίο πάει εμπορικά αρκετά καλά.
Η εταιρεία σταμάτησε να λειτουργεί το 1978.
NAMCO
National Motor Company Of Greece
Ιδρύθηκε απο τούς αδελφούς Κοντογούρη που ασχολούντο/απασχολούντο με το αυτοκίνητο απο το 1950.
Οι πρώτες προσπάθειες των αδελφών Κοντογούρη, ήταν στην Γερμανία, όπου προσπάθησαν να βάλουν σε παραγωγή ενα φορτηγό με τ ονομα «HELLAS».
Το 1957 ο Κοντογούρης αποκτά τα δικαιώματα βιομηχανικής κατασκευής απο το WILFRED FAHR, ενός οχήματος πολλαπλών χρήσεων.
Το 1961 Δημιουργείται στην Θεσσαλονίκη το πρώτο εργοστάσιο, με την ονομασία FARCO, οπου αρχίζει η κατασκευή του προαναφερόμενου οχήματος, με το ονομα, FARMOBIL, που «φορά»δικύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα 700cc, της BMW.
Ω Ελλάδα.
Τι ειρωνεία.
Αυτό το πάρα πολύ καλό για την εποχή του όχημα.
ΔΕΝ παίρνει εγκριση τύπου στην Ελλάδα, (παρά την καλή υποδοχή που του έγινε), και όλη η παραγωγή κατευθύνεται στο εξωτερικό.
Βλέποντας την ευκαιρεία η CHRYSLER αγοράζει την εταιρεία και το παραγωγικό της εργο, και δημιουργεί την CHRYSLER HELLAS S.A.
Το 1967, η Αμερικανική πλεόν εταιρεία,και μετά την κωλλυσιεργεία τηε Ελληνικής Κυβέρνησης να χορηγήσει εγκριση τύπου, κλείνει και μεταφέρει ολο το εργοστάσιο και την παραγωγή του σε αλλη χώρα όπου συνεχίζει με επιτυχία την παραγωγή του.
Τέλη δεκαετίας του 60, ο Κοντογούρης, δημιουργεί την NAMCO.
Στο τέλος της δεκαετίας, παρουσιάζει στην Διεθνή εκθεση Θεσσαλονίκης, το PONY.
To PONY ηταν μία «διεθνής σχεδίαση του γραφείου FNF CITROEN για ενα απλό-φθηνό-εύκολο στην κατασκευή του οχημα.
Η NAMCO παράγει το μικρό PONY σε ολοκαίνουργιο εργοστάσιο στην Θεσσαλονίκη, και αμέσως γίνεται μεγάλη επιτυχία.
Είναι τόσο πετυχιμένη η σχεδίαση η κατασκευή και τόσο χαμηλό το κόστος αγοράς και χρήσης,που πουλάει σε μεγάλα νούμερα τόσο στην Ελλάδα (που το αγοράζουν εκτός απο ιδιώτες, οι Ενοπλες Δυνάμεις, ο ΟΤΕ, η ΔΕΗ, και πάρα πολλοί αλλοι), σο και στο εξωτερικό.
Υπήρξαν και εξαγωγές στην Αμερική.
Το Αμερικάνικο μοντέλο.
Παρήχθησαν και επωλήθησαν πάνω απο 30.000 PONY.
To 1978, η NAMCO επεκτείνεται σε ειδικά οχήματα Σουηδικής πατέντας, με ειδικές off road αναρτήσεις, πολλαπλών χρήσεων και αναγκών.
Αρχίζει η κατασκευή (επιτυχημένων) προτύπων, οχημάτων 4χ4, 6χ6 (απο 3 εως 6,5 τόνους).
Σχεδιάζει και κατασκευάζει ειδικά στρατιωτικά οχήματα-θωρακισμένα η μη- οπως το PANTHER (2 επιτυχημένα πρωτότυπα), το ΤIGER και το ACHILLES.
PANTHER
Δυστυχώς εκείνη την εποχή το κράτος ετοιμάζει την κρατική ELVO, με αποτέλεσμα να δοθούν ελάχιστες παραγγελείες για το φορτηγό.
Η παραγωγή της πρώτης γεννιάς PONY,σταματά το 1983-1984,εποχή που αλλάζει ο φορολογικός νόμος, που αφορά το αυτοκίνητα της κατηγορίας,με αποτέλεσμα να μήν είναι συμφέρουσα η εξέλιξή του και συνέχεια της παραγωγής του.
Ετσι παρ όλο που είχε παρουσιασθεί ενα νέο διαφορετικό μοντέλο με το όνομα SUPER PONY (που δεν είχε καμιά σχέση με την CITROEN, αλλά με την FORD,αφού «φοράει «σειρά κινητήρων οπως 950cc 45 HP, 1100cc 55HP, 1300cc 69HP, 1600cc DIESEL 54 HP, και με δίπορτα και τετράπορτα αμαξώματα) δεν μπόρεσε να συνεχίσει την παραγωγή.
Κι ομως η εταιρεία διασώθηκε.
Δέν ηταν δυνατόν να κερδίσει απο την παραγωγή αυτοκινήτων, κέρδισε όμως αποό την πώληση τεχνογνωσίας.
Απο το 1994 το πρώτο SUPER PONY, βγήκε απο την γραμμή παραγωγής του Βουλγάρικου εργοστασίου, που αγόρασε και χρησιμοποιεί την Ελληνική τεχνογνωσία της NAMCO.
H NΑΜCO, μάλλον πρέπει να παραμένει ζωντανή, έστω και χωρίς παραγωγή.
Είχε ακουσθεί οτι ο εγαλειακός εξοπλισμός της παραμένει ετοιμοπόλεμος.
(κάτι ακουγώταν επίσης για ετοιμα σχέδια παραγωγής ενός νέου SUPER PONY. Λέτε;)
GREZDA
ΕΜΠΟΡΙΚΗ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ
Ηταν μιά μεγάλη εταιρεία με μοντέρνο εργοστάσιο-βόρεια της Αθήνας.
Μετα απο συμφωνίες με ξένες εταιρείες αγόραζε την αδεια συναρμολόγησης αυτοκινήτων εδώ, με μεγάλη προστιθέμενη αξία.
Κατασκευάσθηκε μεγάλος αριθμός απο MAZDA 323 –OPEL CADETT D και ALFASUD (το πρώτο προσθιοκίνητο ΑLFA ROMEO).
Kατασκευάσθηκε επίσης μεγάλος αριθμός απο φορτηγάκια MAZDA B 1600 μερικά απο τα οποία κυκλοφόρησαν με το σήμα GREZDA (GReecce και maZDA).
Η εταιρεία αντιμετώπισε σειρά εργασιακών προβλημάτων (απεργίες κλπ) το 1980.
Το 1985 η εταιρεία αναγκάσθηκε να σταματήσει τις εργασίες της.
Ηταν λυπηρό το τέλος της εταιρείας, ειδικά στις αρχές του 80 που πολλές ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες, ζήταγαν συνεργασία με Ελληνικές Βιομηχανίες.
Το αδικο με την συγκεκριμένη εταιρεία ηταν οτι αναγκάστηκε να κλείσει,οτν ηταν στα πρόθυρα συμφωνίας με την Hyundai, για δημιουργεία γραμμής παραγωγής (της μοναδικής στην Ευρώπη) των Κορεάτικων αυτοκινήτων.
fiat127amico
A U T O M E C C A N I C A ΑΕΒΕ
H AUTOMECCANICA ιδρύθηκε στα τέλη της δεκαετίας του 80 από πρώην στελέχη της Αυτοκινητοβιομηχανίας της Ελλάδος, που μόλις είχε κλείσει.
Απο τις πρώτες εργασίες η κατασκευή των FIAT SCOUT και AMICO ,που αποτελούσαν παραλλαγές βασισμένες στα FIAT 127.
Απο το 1981 εως το 1985, κατασκευαζόταν πλήρως στην Ελλάδα το ZEBRA βασισμένο στο DAIHATSU CHARADE, όπως και το ίδιο το DAIHATSU CHARADE που το τελευταίο διάστημα έφερε μόνο το σήμα ZEBRA .
Aπο το 1985 κατασκεύασε και το LADA NIVA.
Οι εγασίες της εταιρείας και το κλείσιμο του εργοστασίου έγινε το 1995.
N I S S A N T E O C A R
Aπο το 1978 ο Θεοχαράκης δημιουργεί την TEOCAR και την TECOM.
Χτίζει εργοστάσια σε κοντινή σχετικά απόσταση μεταξύ τους,που το πρώτο εχει σαν σκοπό την συναρμολόγηση αυτοκινήτων της NISSAN.
To δεύτερο η TECOM έχει την υποχρέωση να κατασκευάζει καθίσματα και αρκετά άλλα τμήματα των αυτοκινήτων που συναρμολογούνται στην TEOCAR.
To 1980, βγαίνει απο την γραμμή παραγωγής το πρώτο ,απο μια σειρά μοντέλων της NISSAN (επηβατηγά και φορτηγά).
Το 1995 η παραγωγή σταματάει για φορολογικούς λόγους.
Το εργοστάσιο της TEOCAR, το οποίο εχει υποστεί σειρά εκμοντερνισμών, διαλύεται εις τα εξ ων συνετέθει και πωλείται στην Ρωσία.
Τό εργοστάσιο της TECOM, συνεχίζει να λειτουργεί, κατασκευάζοντας πλέον επιπλα γραφείου, δέρματα και aftermarket καθίσματα αυτοκινήτου.
E N F I E L D N E O R I O N
Η ENFIELD AUTOMOTIVE Ltd, με εδρα το Λονδίνο, ειδικευόταν στην σχεδίαση και κατασκευή ηλεκτρικών αυτόνομων αυτοκινήτων.
Το 1972, εξαγοράσθηκε απο τους αδελφούς Γουλανδρή,οι οποίοι την μετονόμασαν σε «ENFIELD NEORION» και μετέφεραν την γραμμή παραγωγής σε τμήμα των Ναυπηγείων Σύρου (ιδιοκτησίας των).
Ενα απο τα μοντέλα που δέχθηκαν τις σχεδιαστικές περιποιήσεις του Ελληνα Βιομηχανικού σχεδιαστή, ηταν το Ε. 8000.
Επρόκειτο για αυτοκίνητα με μπαταρίες με μέγιστη τελική τα 65 χλμ/ωρα και αυτονομία 110-130 χλμ.
Απο την μιά πλευρά δεν πήρε εγκριση τύπου στην Ελλάδα,και απο την αλλη η σχετικά υψηλή τιμή του εβγαλαν λίγα κομμάτια απο την γραμμή παραγωγής που αγοράσθηκα απο τα Αγγλικά Ταχυδρομεία.
Για τους παραπάνω λόγους σταμάτησε η εξέλιξή του, και σύντομα η παραγωγή του.
Ο σχεδιαστής Γιώργος Μιχαήλ, εκτελώντας παραγγελία των Γουλανδρήδων, σχεδίασε και κατασκευάσθηκαν δύο πρωτότυπα πολυτελή παντός εδάφους οχήματα με θηριώδεις V 8 κινητήρες, τα «ΣΙΚΑΓΟ»
Υ/Γ: Ενα από τα NEORION ΣΙΚΑΓΟ, είναι υπό φύλαξη σε αποθήκες του ΟΔΔΥ, στην Αμυγδαλέζα.
Μ Ε Β Ε Α
Μεσογειακαί Επιχηρήσεις Βιομηχανίας Εμπορίου και Αντιπροσωπειών
Μετά από συνένοση δύο κατσκευαστών/συναρμολογητών μοτοποδηλάτων (απο το 1954), το 1960 δημιουργείται η ΜΕΒΕΑ.
Ξεκινάει την παραγωγή ενός μικρού τρίκυκλου φορτηγού με κινητήρα ZUNDAPP 50cc.
Mεγάλη επιτυχία που πωλείται και κυκλοφορεί σε όλη την Ελλάδα για πάνω απο 30 χρόνια.
Πωλείται και εξάγεται επίσης στην Ασία σε μεγάλους αριθμούς σαν επιβατηγό και σαν φορτηγό.
Τα κατασκευαστικά σχέδια και η τεχνογνωσία της ΜΕΒΕΑ, δίνονται και σε μια αλλη εταιρεία την MEGO, για να μεγαλώσει η παραγωγή και να καλυφθεί η ζήτηση.
Το 1970 σε συνεργασία με την Αγγλική RELIANT, κατασκευάζει κατόπιν αδείας το σχετικά βαρύ τρίκυκλο φορτηγό TW9, και απο το 1974 και το μικρό τρίτροχο επιβατηγό ROBIN.
Εκείνη την εποχή το τρίκυκλο ηταν στην ουσία μονόδρομος για τα χαμηλά εισοδήματα στην Ελλάδας μιας και ενέπιπταν στην κατηγορία των μοτοσυκλετών, οπότε και η φορολόγηση ήταν ανεκτή.
Το 1979, η εταιρεία πάνω σε τροποποιημένο σασί από το RELINT KITTEN, σχεδιάζει και κατασκευάζει το τετράτροχο μικτής χρήσης FOX, που ήταν μιά πετυχημένη σχεδίαση και κατασκευή.
Για ν αποφύγουν τα γνωστά Ελληνικά προβλήματα για εγκριση τύπου, αποστέλλεται το αυτοκίνητο στην Αγγλία μαζί με τα απαραίτητα σχέδια, και αμέσως χωρίς πρόβλημα παίρνει εγκριση τύπου σαν Αγγλικής σχεδίασης και κατασκευής RELIANT FOX.
Κατασκευάζεται με επιτυχία στην Ελλάδα, μέχρι το 1984-85, πότε αλλάζει ο φορολογικός νόμος που έβαλε ταφόπετρα σε όλους τους Ελληνες κατασκευαστές, και η εταιρεία μετά από λίγο κλείνει.
Το Ελληνικό RELIANT FOX που στα χαρτιά φαινόταν Αγγλικής σχεδίασης, έχει εξαχθεί απο Ελλάδα στην Αγγλία.
Και τα δυό παραπάνω αυτοκίνητα εξακολουθούν να ζούν στην Αγγλία.
